Nghiên cứu sinh Huỳnh Tùng mua hai cuốn sổ này ở cửa hiệu bách hóa trong Học viện Kỹ thuật không quân Giucovski ở Moskva, giá mỗi cuốn 44 kopek. Cả hai đều cùng một kích thước 17cm x 20cm, một cuốn có bìa màu đỏ, viết hết 184 trang thì chuyển sang cuốn bìa màu nâu và mới chỉ sử dụng đến trang 31. Trải qua gần 40 năm, giấy của hai cuốn sổ đã ngả sang màu vàng ố, bìa nilon bọc ngoài cuốn sổ đỏ đã bị bong. Xem những trang ghi chép, qua nét chữ và các hình vẽ, có thể thấy chủ nhân của hai cuốn sổ là người hết sức cẩn thận, tỉ mỉ. Vì tò mò, chúng tôi đã đến gặp TS Huỳnh Tùng để được nghe câu chuyện liên quan hai cuốn sổ này.
Hai cuốn sổ của TS Huỳnh Tùng
Câu chuyện bắt đầu vào tháng 10-1978, ông Huỳnh Tùng đang ở Biên Hòa, nghiên cứu cải tiến giá treo bom của máy bay Mỹ để lắp cho máy bay MIG-21, thì nhận được giấy báo của Bộ Quốc phòng, yêu cầu đến tập trung tại Đông Anh, Hà Nội để chuẩn bị thi nghiên cứu sinh. Đó là nơi Đoàn 871 thuộc Tổng cục Chính trị sơ tán trong những năm Mỹ ném bom miền Bắc, sau này dùng làm địa điểm tập trung những cán bộ, chiến sĩ quân đội chuẩn bị ra nước ngoài học tập. May mắn cho ông Tùng, chỉ vài ba hôm sau sẽ có chuyến bay quân sự từ Tân Sơn Nhất ra Gia Lâm, nên ông nhanh chóng bàn giao công việc và trở về Hà Nội. Trong khi các ứng viên nghiên cứu sinh khác phải học ngoại ngữ, toán và chính trị, Huỳnh Tùng không cần học ngoại ngữ, vì ông đã từng học ở Liên Xô 3 năm và ở Trung Quốc hơn 3 năm. Khoảng tháng 7-1979, ông tham gia kỳ thi nghiên cứu sinh và đạt kết quả khá cao, trong đó môn toán được 9 điểm. Thời kỳ ấy quan hệ giữa Trung Quốc và Liên Xô căng thẳng, mà ông lại tốt nghiệp Học viện Công trình quân sự Cáp Nhĩ Tân (Trung Quốc), e rằng sẽ khó được Liên Xô tiếp nhận. Vì thế, theo gợi ý của cấp trên, ông xin trường ĐH Kỹ thuật quân sự[1] cấp cho bằng tốt nghiệp. Nhờ vậy, ông không gặp trắc trở gì khi làm thủ tục nhập học ở Học viện Kỹ thuật không quân Giucovski.
Trong đoàn nghiên cứu sinh sang Liên Xô chuyến ấy, có 4 người về Học viện Kỹ thuật không quân Giucovski để được đào tạo một số chuyên ngành khác nhau. Huỳnh Tùng học về máy bay động cơ, thầy hướng dẫn luận án là Giáo sư – Tiến sĩ[2] B.A. Tuxonpavob, chuyên gia hàng đầu về lốp máy bay của Liên Xô.
Trước khi sang Liên Xô, NCS Huỳnh Tùng đã dự định nghiên cứu về hệ thống cất cánh, hạ cánh của máy bay (càng, lốp, dù giảm tốc, cánh tà, thay đổi hướng lực đẩy động cơ hoặc phanh…). Theo chỉ dẫn của thầy Tuxonpavob, liên quan đến hệ thống cất và hạ cánh thì lốp máy bay là vấn đề vừa hay nhất, vừa khó nhất. Thầy nói thẳng, nếu Huỳnh Tùng có hứng thú và quyết tâm nghiên cứu vấn đề này thì thầy sẽ nhận hướng dẫn. Trong thời gian công tác ở trong nước, Huỳnh Tùng đã chủ trì một đề tài về đắp lốp, nhằm tái sử dụng lốp cũ cho máy bay huấn luyện T41, và cải tiến lốp máy bay C123 để lắp cho máy bay vận tải C130, nên ông hiểu rằng Việt Nam rất cần những công trình nghiên cứu về lốp. Một người bạn cũng khuyên, nếu người hướng dẫn gợi ý nghiên cứu vấn đề nào đó thì nên nhận lời, vì họ có thể giúp được nhiều hơn. Vì vậy, ông đồng ý nghiên cứu về lốp máy bay, đề tài cụ thể là “Khảo sát các yếu tố sử dụng ảnh hưởng đến độ bền mỏi của lốp máy bay tiêm kích (MIG-21)”. Qua giảng giải của thầy Tuxonpavob, ông hiểu yêu cầu đối với luận án này: Khi thực nghiệm cho máy bay cất cánh, hạ cánh và chạy lăn, thành lốp luôn là bộ phận chịu lực nhiều nhất, dẫn tới bị phá hủy do mỏi; vì vậy cần nghiên cứu để chứng minh điểm chịu lực lớn nhất là ở thành lốp, trên cơ sở đó đưa ra giải pháp cho việc thiết kế sản xuất và sử dụng lốp.
Ngay từ năm học đầu tiên, NCS Huỳnh Tùng thường tranh thủ thời gian không phải học tiếng Nga và ôn thi các môn “tối thiểu” để đọc sách thầy Tuxonpavob cho mượn, hoặc lên thư viện tìm đọc tài liệu liên quan tới đề tài của mình. Mọi kiến thức cần thiết ông đều ghi chép vào sổ, bắt đầu từ cuốn bìa đỏ. Thậm chí, ông còn vẽ minh họa các lực tác động trên thành lốp máy bay. Ông cũng ghi lại một số công thức toán học, để khi thực hiện luận án sẽ sử dụng cho việc tính toán lực tác động lên lốp và máy bay. Trong sổ ghi bằng cả tiếng Việt và tiếng Nga. Khi đọc tài liệu, chỗ nào có thể dịch ngay thì ông viết tiếng Việt, còn những câu hay từ khó, chưa hiểu chắc chắn, ông chép nguyên tiếng Nga.
Qua quá trình nghiên cứu, tính toán, NCS Huỳnh Tùng tự xác định cho mình mục tiêu phải tìm được điểm chịu lực lớn nhất của thành lốp. Vì vậy, ông sử dụng các công thức toán học để mô hình hoá chiếc lốp, đồng thời xây dựng một chương trình máy tính để giải bài toán siêu tĩnh bằng phương pháp tiệm cận, nhằm tính toán lực phân bố dọc thành lốp. Học viện chỉ có một máy tính hiệu Minsk-32, các nghiên cứu sinh muốn sử dụng đều phải mượn thẻ của thầy hướng dẫn, lại còn phải xếp hàng chờ đến lượt. TS Huỳnh Tùng không thể quên chuyện dùng máy tính hồi đó. Sau khi đưa chương trình cho nhân viên của phòng máy tính, họ phải đục hàng loạt lỗ bằng máy lên tấm bìa để tạo ra các lệnh, rồi mới đưa vào máy tính xử lí. Tuy nhiên, ông gặp trục trặc, bởi sau nhiều lần chạy mà các lệnh đưa vào chương trình vẫn không thu được nghiệm. GS Tuxonpavob cũng không tìm ra nguyên nhân bài toán không giải được, nên đã giới thiệu Huỳnh Tùng đến gặp bà Trưởng khoa máy tính của Học viện, và bà ấy khẳng định chương trình của ông Tùng viết là chính xác.
Đến giữa năm thứ hai, NCS Huỳnh Tùng vẫn chưa giải được bài toán siêu tĩnh, nên dù các bạn cùng đoàn đều về Việt Nam nghỉ phép, ông quyết định ở lại làm việc tiếp. Với chỉ một chiếc thẻ sử dụng máy tính mượn của thầy Tuxonpavob thì ông phải xếp hàng khá lâu, nên tranh thủ dịp này ông mượn thêm thẻ của hai bạn đồng hương để được sử dụng nhiều lượt hơn. Qua nghiên cứu các kết quả tính được, ông bổ sung hai lệnh vào chương trình máy tính, để khi thành lốp (nơi tiếp xúc với mặt đất) biến dạng lớn hơn 180o hoặc nhỏ hơn 90o thì chương trình tự động điều chỉnh giá trị lực ban đầu tác động lên thành lốp. Nhờ vậy, sau nhiều lần thay đổi các giá trị lực đầu vào, gồm lực kéo, lực cắt, moment, với các giá trị độ ép lốp, áp suất nạp trong lốp… khác nhau, ông đã tìm được nghiệm và xác định được lực phân bố dọc thành lốp. Mỗi lần thay đổi, ông lại vẽ sơ đồ để sau đưa vào phần phụ lục của luận án. Tổng số lên tới khoảng 70 sơ đồ. Với kết quả nghiên cứu của mình, ông có đủ cơ sở để xác định thành lốp chịu nhiều lực nhất và dễ bị phá hủy nhất. Ông đến phòng thí nghiệm của Học viện để làm thực nghiệm với lốp máy bay MIG-21 nhằm chứng minh kết quả tính toán này. Qua đó, ông đưa ra các giải pháp tăng độ bền cho lốp. TS Huỳnh Tùng cho biết, người thiết kế lốp có thể lựa chọn giữa hai phương án: Một là, nghiên cứu sử dụng cao su, vải mành và tanh có khả năng chịu nhiệt, chịu uốn và bám dính tốt để sản xuất lốp. Hai là, đưa ra các khuyến cáo kỹ thuật cho người sử dụng: nạp đủ áp suất cho lốp, bởi áp suất thấp thì độ biến dạng của lốp lớn hơn; không để máy bay chở trọng tải quá quy định, nhằm đảm bảo độ ép của lốp nằm trong giới hạn cho phép[3]. Đó cũng chính là đóng góp lớn nhất của luận án do NCS Huỳnh Tùng thực hiện.
Giữa năm 1982, NCS Huỳnh Tùng hoàn thành bản thảo luận án phó tiến sĩ và gửi cho GS Tuxonpavob góp ý. Trong quá trình làm việc, hai thầy trò đã thường xuyên trao đổi với nhau, nên thầy Tuxonpavob hoàn toàn nhất trí với kết quả nghiên cứu của học trò. Đến khi bảo vệ, toàn bộ các thành viên trong hội đồng đều bỏ phiếu nhất trí thông qua luận án của NCS Huỳnh Tùng. Ông kể tiếp: Sau khi nhận bằng, tôi trở về Việt Nam với hành trang chủ yếu là sách, tài liệu, trong đó không thể thiếu hai cuốn sổ ghi chép đã gắn bó trong suốt 3 năm làm nghiên cứu sinh và góp phần giúp tôi hoàn thành luận án[4].
Hai cuốn sổ đem theo về nước tiếp tục phát huy tác dụng trong quá trình PTS Huỳnh Tùng tham gia nghiên cứu sản xuất lốp máy bay. Bắt đầu là việc Tổng cục Kỹ thuật đề nghị ông giới thiệu yêu cầu kỹ thuật của lốp máy bay MIG-21 cho một số cán bộ của Nhà máy Z175, để họ nghiên cứu đắp lốp cũ nhằm tái sử dụng. Tuy nhiên, sau khi nghe xong, cán bộ Nhà máy Z175 cho rằng với điều kiện công nghệ hiện tại của nhà máy thì không thể thực hiện được. Tổng cục Kỹ thuật giới thiệu TS Huỳnh Tùng sang làm việc với Công ty Cao su Sao vàng. Tại đó, ông gặp Giám đốc công ty là PTS Nguyễn Duy Đang, người rất tâm huyết với việc sản xuất lốp cho ô tô, máy bay. Sau một buổi nghe ông Huỳnh Tùng nói về yêu cầu công nghệ, kỹ thuật của lốp máy bay, Giám đốc Đang quyết định hợp tác sản xuất lốp mới, rồi ông xúc tiến đăng ký với Tổng cục Kỹ thuật để thực hiện đề tài “Nghiên cứu chế thử săm lốp máy bay MIG-21 cỡ 800cm x 200cm”. Hai cuốn sổ ghi chép và một số tài liệu về lốp máy bay MIG-21 của ông Huỳnh Tùng mang về từ Liên Xô đã trở thành nguồn tài liệu bổ ích đầu tiên cho nhóm nghiên cứu. Trong đó, có giá trị tham khảo quan trọng nhất là các công thức toán học, hình vẽ và một số lưu ý khi thiết kế, thử nghiệm và sử dụng lốp máy bay.
TS Huỳnh Tùng (bên phải) cùng đồng nghiệp Lê Đình Cương
kiểm tra công tác chuẩn bị thử nghiệp lốp máy bay, 23-9-1997
Kết hợp kinh nghiệm nhiều năm sản xuất lốp ô tô với kiến thức về yêu cầu kỹ thuật và công nghệ do ông Huỳnh Tùng cung cấp, Giám đốc Nguyễn Duy Đang trực tiếp hướng dẫn một nhóm cán bộ thiết kế và công nhân lành nghề của công ty tiến hành chế tạo lốp máy bay. Họ phải phân tích các tính năng cơ lý, độ bền của cao su, vải mành, tanh của lốp máy bay mới nhập về từ Nga, và cả lốp đã qua sử dụng, để lựa chọn, chế thử vật liệu, nhằm chế tạo ra lốp có chất lượng tương đương.
Để chuẩn bị cho việc thử nghiệm lốp chế tạo được, ông Huỳnh Tùng cùng các cộng sự ở phòng Nghiên cứu máy bay của Viện Kỹ thuật Không quân[5] đã chế tạo các thiết bị cần thiết. Thứ nhất, thiết bị đo cân bằng tĩnh lốp, bởi như TS Huỳnh Tùng chia sẻ, tất cả các lốp máy bay khi sản xuất đều phải đo độ cân bằng nhằm xác định điểm nhẹ nhất của lốp để đặt van săm vào vị trí đó. Thứ hai là thiết bị thử phá nổ. Tính theo xác xuất, cứ trong 500 chiếc lốp cần chọn ra 1-2 chiếc để thử phá nổ. Áp suất phá nổ tiêu chuẩn đối với lốp chính của máy bay MIG-21 cỡ 800cm x 200cm là 50-70 kg/cm2. Dùng máy bơm để bơm nước vào lốp, cho đến khi nó phát nổ và đồng hồ ghi lại mức áp suất đó. Thứ ba là máy thử ép tĩnh lốp, nhằm kiểm tra sự phân bố các loại vật liệu trong lốp đã phù hợp hay chưa. TS Huỳnh Tùng nhớ lại: Khi ép tĩnh chiếc lốp đầu tiên sản xuất được, đường cong ép lốp không đạt, chúng tôi thấy phần thiết kế góc lốp chưa phù hợp và báo lại cho bên Công ty Cao su Sao vàng để họ sửa chữa[6].
Thông thường, mỗi chiếc lốp chính của máy bay MIG-21 có thể sử dụng khoảng 24 lần máy bay cất, hạ cánh, trung bình quãng đưỡng lăn của lốp là khoảng 144km. Qua thử nghiệm, lốp do Viện Kỹ thuật Không quân và Công ty Cao su Sao vàng sản xuất hoàn toàn đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật. Đúng 12h30 ngày 2-6-1992, chuyến bay thử đôi lốp máy bay đầu tiên cỡ 800cm x 200cm do nhóm sản xuất đã được phi công Nguyễn Văn Dũng thực hiện thành công. Sau đó, kết quả của đề tài được nghiệm thu và lốp được phép sản xuất hàng loạt để phục vụ cho hầu hết máy bay MIG-21 ở Việt
Trong suốt hành trình 40 năm công tác của TS Huỳnh Tùng, hai cuốn sổ ghi chép không chỉ là kỷ vật về thời du học ở Liên Xô, mà còn là tài liệu chuyên môn hữu ích để ông tham khảo cho công việc nghiên cứu của mình. Năm 2019, sau gần 10 năm tiếp xúc với Trung tâm Di sản các nhà khoa học Việt Nam, ông mới tặng hai cuốn sổ này cho Trung tâm, với hy vọng: Những bạn trẻ có thể hiểu được cách học tập và làm việc của chúng tôi: Ghi chép rất quan trọng![8].
Lê Thị Lợi
_______________________
* TS Huỳnh Tùng, chuyên ngành Khoa học quân sự, nguyên Viện trưởng Viện Kỹ thuật Phòng không – Không quân.
[1] Nay là Học viện Kỹ thuật quân sự.
[2] Nay gọi là tiến sĩ khoa học.
[3] TL ghi âm TS Huỳnh Tùng, 25-12-2019, lưu trữ tại Trung tâm Di sản các nhà khoa học Việt
[4] TL ghi âm TS Huỳnh Tùng, 25-12-2019, đã dẫn.
[5] Nay là
[6] TL ghi âm TS Huỳnh Tùng, 25-12-2019, đã dẫn.
[8] TS Huỳnh Tùng, email ngày 2-8-2021 gửi tác giả bài viết này.